Recibir llamada
Efectivamente. Son
las que menos usamos pero las que más muertes causan.
¿De quién estamos hablando? De las carreteras secundarias. Todo un problema a tenor de los datos que vamos a conocer ahora, ofrecidos por la Dirección General de Tráfico.
El riesgo de sufrir una accidente en una carretera convencional es tres veces superior a si se circula por autovía o autopista, es decir, por una vía de las llamadas alta capacidad.
Y eso teniendo en cuanta que el tráfico en las convencionales es la mitad.
"En España, dos de cada tres fallecidos en carretera se producen en vías convencionales. Tres de cada cuatro motoristas que mueren, lo hacen en ellas. Y de los 118 atropellos que hubo en carretera el año pasado, 62 se produjeron en convencional, casi la mitad. Tenemos que trabajar en estas carreteras", indica el director general de Tráfico, Pere Navarro, en la Revista de la DGT.
Aunque no sirve de consuelo, la alta siniestralidad en estas vías y estas cifras preocupantes, también se dan en todos los países de la Unión Europea.
Que se pueden apreciar en este gráfico:
Una velocidad segura es aquella en la que el 90 por ciento de
las colisiones no provocarían heridos
graves.
Sin embargo, en las carreteras convencionales, esta velocidad segura depende en gran medida del estado del firme, los márgenes, el diseño de las curvas y, en general, la infraestructura de la vía.
La Dirección General de Tráfico es consciente de estos factores y por eso "entre las medidas adoptadas bajamos la velocidad de 100 a 90 km/h en 10.000 km de carreteras secundarias, lo cual reportó una reducción de un 10 por ciento al año siguiente en la cifra de fallecidos en estas vías", afirma Pere Navarro.
Alemania ha sido el último país europeo en reconocer la relación crítica entre la velocidad y el diseño de las carreteras convencionales.
Con 166.000 km de estas vías, que representan el 60 por ciento de las víctimas mortales en accidentes de tráfico, Alemania se está planteando reducir el límite de velocidad a 80 km/h.
Sin embargo, tan importante como establecer un límite de velocidad en estas carreteras es garantizar su cumplimiento, y los radares son una herramienta eficaz para ello.
Un estudio sueco publicado en 2022 encontró que en carreteras con radares y un límite de 80 o 90 km/h, el cumplimiento de la velocidad cerca de los dispositivos era del 95 por ciento.
Por esta razón, la estrategia de la DGT para las carreteras convencionales también incluye la instalación de más radares.
En su última campaña de control de velocidad, el 65 por ciento de los infractores (31.146 conductores) fueron detectados en carreteras convencionales.
En España, la estrategia para reducir la siniestralidad en la red convencional pasa por auditar las carreteras y comenzar a invertir en ellas de manera significativa desde todas las administraciones.
Un ejemplo de ello es el modelo de conservación preventiva lanzado en 2023 por el Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible, con una dotación de 300 millones de euros a lo largo de tres años.
Además de mejorar su conservación, la prioridad es analizar la red convencional tramo a tramo y proporcionar soluciones adaptadas a cada lugar específico.
No todas las carreteras convencionales son iguales, no solo en términos de infraestructura, sino también en su funcionalidad.
Una misma carretera puede tener una función en una región y una función completamente diferente en otra.
En base a esa función se debe optar por una solución u otra. "Por ejemplo, no se puede limitar los adelantamientos en una carretera que tenga todavía una función vertebrante de largo recorrido. Sin embargo, una carretera cuya función es prácticamente de última milla y accesibilidad o conexión con otras vías de más entidad, pues ahí sí se puede hacer más cirugía fina", explica Pedro Tomás Martínez, coordinador de la Secretaría General de Transporte Terrestre del Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible.