Reparación de carrocerías: los nuevos materiales cambian el trabajo del taller
¿Cómo cambia la reparación de carrocerías con el aluminio y los nuevos aceros? ¿Por qué algunos daños obligan a sustituir piezas y encarecen las intervenciones? Te lo vamos a explicar en las siguientes líneas.
Si llevas tu coche a reparar después de un golpe, el material de la pieza dañada puede condicionar tanto la intervención como su precio.
Las carrocerías combinan distintos tipos de acero y aluminio, una evolución que obliga a revisar los procedimientos habituales de los talleres de chapa y pintura.
Los datos presentados por Solera reflejan esta transformación al comparar los materiales de los vehículos actuales con los de hace dos décadas.
La chapa convencional pierde presencia y cede espacio a otras soluciones que buscan mejorar la seguridad y las características estructurales del automóvil.
Para la posventa, esta evolución plantea un reto: reparar una carrocería exige conocer qué materiales incorpora, dónde están situados y qué operaciones admite cada componente.
De la chapa convencional a una combinación de materiales
En los vehículos de 2005, la chapa convencional tenía un dominio prácticamente absoluto. El aluminio y los aceros de alta y ultra alta resistencia apenas ocupaban espacio en la composición de las carrocerías analizadas.
La situación ha cambiado durante los últimos veinte años. Los fabricantes han incorporado otros materiales para responder a las exigencias de seguridad y adaptar las estructuras de sus vehículos.
El resultado es una carrocería más compleja, formada por componentes con propiedades diferentes.
Esa diversidad también se traslada al taller: una intervención adecuada para una pieza puede resultar inviable en otra, aunque ambas hayan sufrido daños aparentemente similares.
Por eso, cuando tu coche recibe un golpe, la valoración debe ir más allá del aspecto exterior. El material afectado y las posibilidades de reparación son determinantes para decidir cómo actuar.
Las diferencias entre fabricantes marcan la evolución
La incorporación de estos materiales avanza de manera desigual según el fabricante. Los datos de Solera muestran diferencias entre los modelos coreanos, las marcas europeas y Tesla.
En los vehículos coreanos analizados, la chapa representa el 69 % de los materiales de la carrocería. El acero de alta resistencia alcanza el 26 %, una proporción que refleja su presencia en estas estructuras.
En las marcas europeas estudiadas, la chapa conserva un peso superior: supone el 83 % de la composición. La transformación resulta, por tanto, menos acusada dentro de la comparación presentada.
Estas cifras ayudan a entender por qué los talleres se encuentran con necesidades distintas en función del vehículo que reciben. La composición de la carrocería condiciona las opciones disponibles y exige adaptar la intervención a cada caso.
Tesla muestra una composición diferente
Tesla presenta el reparto más llamativo de los datos facilitados. En los modelos analizados, el aluminio representa el 39 % de los materiales de la carrocería, mientras que la chapa convencional se limita al 16 %.
El resto se distribuye entre acero de alta resistencia, con un 22 %, y acero de ultra alta resistencia, con un 23 %.
Esta combinación evidencia la distancia que separa algunas carrocerías actuales de las estructuras tradicionales. Para el profesional, supone trabajar con materiales que requieren conocimientos y procedimientos específicos.
También explica por qué el concepto de taller de chapa y pintura empieza a resultar insuficiente para describir todas las intervenciones que se realizan en estas instalaciones.
Por qué puede aumentar el coste de reparación
El empleo de materiales más resistentes responde, en buena medida, a objetivos de seguridad. Sin embargo, esa ventaja puede ir acompañada de limitaciones cuando una pieza resulta dañada.
Determinados componentes de acero de alta y ultra alta resistencia no admiten reparación. En esos casos, la sustitución puede ser la única alternativa y elevar el importe del siniestro.
No significa que cualquier daño obligue a cambiar la pieza. La cuestión es determinar qué operaciones permite el componente afectado y actuar conforme a sus características.
Talleres, recambistas y aseguradoras deben adaptarse
Las consecuencias se extienden a toda la cadena de posventa. El taller necesita identificar los materiales y sus posibilidades de reparación.
El recambista debe responder a las necesidades de sustitución, mientras que la aseguradora tiene que contemplar estas particularidades al valorar el siniestro.
Para ti, como propietario, esto significa que dos golpes de apariencia similar pueden necesitar soluciones diferentes. La composición de la carrocería influye en el trabajo necesario y en su coste. Entender esa diferencia ayuda a comprender por qué una reparación puede exigir sustituir un componente que, a simple vista, parece recuperable.
